Vývoj železničnej siete v Rakúsko-Uhorsku do roku 1914

Priemyselná revolúcia, ktorá začala v 18. storočí v textilnom odvetví, zasiahla počas niekoľko nasledujúcich desiatok rokov všetky sféry ľudskej činnosti, dopravu nevnímajúc. Keďže počas storočia stúpal dopyt po surovinách či rudách, bolo dôležité vybudovať efektívny spôsob prepravy  produktov do cieľových miest, a preto na začiatku 19. stor. dochádza k spojeniu dvoch, už známych technologických výdobytkov, koľajníc a strojného pohonu, čím vznikol systém železničnej dopravy. V ďalších desaťročiach sa železnica rozšírila do všetkých európskych krajín a stala sa pevnou súčasťou života ľudí, ktorí začali uprednostňovať rýchlejší a pohodlnejší transport po koľajniciach.

Aj v Rakúsko-Uhorsku sa začali budovať železničné trate, ale ukázal sa diametrálny rozdiel v samotnej výstavbe medzi Predlitavskom a Zalitavskom. Veď v Uhorsku bolo do roku 1850 vybudovaných len 250 km tratí.[1] Na túto disproporciu doplatili najmä banské mestá či priemyselné zóny[2], ktoré nemohli profitovať z výstavby tratí, čo by im uľahčilo prepravu rôznych komodít a následne aj ušetrilo nemalé finančné prostriedky. Situácia sa zmenila po rakúsko-uhorskom vyrovnaní[3] a železničná sieť v Uhorsku sa rozvíjala veľmi pozitívne, čo dokumentuje aj výstavba Košicko-bohumínskej železnice prechádzajúca údolím Váhu a Hornádu, ktorá prepojila Moravu, Sliezsko a Sedmohradsko. V uhorskej časti bolo v prevádzke  3474 km železníc, pričom na území Slovenska to bolo iba 280,7 km. Smer železničného spojenia určovala uhorská vláda, ktorá samozrejme privilegovala svoje záujmy a potreby. Cieľom vlády bolo vytvoriť jednotný trh s centrom v Budapešti, a tomu prispôsobovali aj smer ciest a železníc.[4] Pre politických predstaviteľov Uhorska to bola jediná príležitosť ako rozvíjať zahraničný obchod, pretože do Budapešti sa zbiehala väčšina medzinárodných dopravných komunikácii. Okrajové časti monarchie, čiže aj dnešné Slovensko, boli, čo sa týka železníc, do určitej miery poddimenzované.[5]

Na výstavbu komunikačnej siete vplývali aj vonkajšie faktory. Jedným z nich boli aj prírodné prekážky, ktorých bolo v celej monarchii dostatok. Prvým vážnym problémom pri výstavbe železníc bol Dunaj, rozdeľujúci monarchiu pozdĺž viac ako 1000 km hranice, pričom pred prvou svetovou vojnou prechádzalo hranicami Rakúska a Uhorska 20 tratí. Takže vládnuce vrstvy museli vybudovať cez rieku Dunaj 7 železničných mostov v rôznych oblastiach krajiny, pretože celkové obchádzanie veľkého toku nebolo možné. Ďalšími prírodnými prekážkami boli vyvýšeniny a pohoria. V rakúskej časti monarchie zaberali najväčší priestor Alpy, križujúce železničné trate iba v 4 smeroch – Brenner, Tauern, Semmering a Neumarkt. Na severovýchode monarchie sa rozprestierali Karpaty, oddeľujúce časť Haliče a dnešnej Ukrajiny od územia obývaného Slovákmi. Keďže touto oblasťou smerovalo iba 7 tratí do Haliče[6] a 4 do oblasti Bukoviny a ďalej do Rumunska, tak samotné vrchy nepredstavovali až taký veľký problém. V krajinách Talianska, Slovinska, Rakúska a oblasti Jadranu ohrozovalo dopravnú výstavbu pohorie Kras, zasahujúce do 3 tratí –  Terst, Pula a Rijeka – pričom pobrežie Jadranu zostalo bez železničného spojenia.

Pred vypuknutím Veľkej vojny už bola situácia ohľadom dopravy stabilizovaná a hlavné železničné trate už boli v plnej prevádzke. Po rozdelení monarchie na dve časti, muselo dôjsť aj k zmenám v štruktúre orgánov a správy, ktoré mali na starosti cestnú a železničnú sieť. Rakúske Ministerstvo železníc (k.k. Staatsbahnen) kontrolovalo 16 vládnych tratí, zatiaľ čo Ministerstvo obchodu kontrolovalo 12 štátnych liniek v Uhorsku. Na Balkáne, hlavne v Bone, úzkorochodné železničné trate spravovalo spoločné Ministerstvo financií (Bundesministerium für Finanzen). Na druhej strane v monarchii existovali iba dve súkromné traťové spojenia, Südbahn a Košice-Oderberg.  

Najviac železničných tratí, konkrétne 52, smerovalo do Nemeckého cisárstva, čo súviselo so samotným spojenectvom týchto dvoch krajín vytváraným od samotného vzniku krajiny v roku 1871. So Švajčiarskom sa udržiavalo spojenie prostredníctvom 2 tratí. Horšie to bolo s cestovaním do zahraničia, pretože na rozdiel od Nemecka, kde už Prusko položilo základy kvalitnej železničnej siete kvôli vojenským akciám v 19. stor., boli krajiny ako Taliansko či Rusko zaostalé. Aj napriek tomu, že hranice s ostatnými krajinami boli niekoľkokrát dlhšie, do samotného Talianska viedlo 5 železničných tratí, do Ruska a Rumunska po 4 a do Srbska iba jedna. Rozvrstvenie železničnej siete súviselo s viacerými faktormi ako obchod, priemysel či atraktivita lokality, a preto najviac vlakových spojení prichádzalo do Viedne, a odtiaľ ďalej na západ. Najviac vyťažené boli trate na oboch stranách Dunaja smerom do Viedne cez údolie Waag a priesmyk Jablünka do prusko-sliezskych uhoľných baní. Na severe viedla trať do železiarní v Salgótarjáne a cez údolie Maros do baní v Petroszenoch, keďže uhlie a železné rudy patrili medzi najdôležitejšie suroviny v priemyselnom odvetví. Medzi najčastejšie využívané železničné spojenia patrili Norbahn, ktorá po rozšírení až do Haliče do mesta Ľvov (nem. Lemberg) získala ešte väčší význam, keďže práve v tejto oblasti hrozil ruský vpád.[7] Druhou významnou linkou bola Westbahn, medzi Viedňou a Salzburgom, a tiež Südbahn, ktorá smerovala z Viedne do Terstu. Ostatné vlakové spojenia boli len veľmi málo využívané a denne zaostalejšími oblasťami prechádzalo iba zopár vlakových súprav.[8] Veľa vlakov nesmerovalo ani do Bosny či Srbska, ktoré aj tak tvorili vlastný integrovaný železničný systém.

Veľkým problémom okrem už spomínaných prírodných prekážok boli aj rôzne typy koľajových tratí. V Rakúsko-Uhorsku sa najčastejšie budovali širokorozchodné železnice[9]. Pred prvou svetovou vojnou bolo dokopy asi 45 800 km koľají, z ktorých asi 8482 km bolo dvojkoľajových tratí, čo v priemere znamená, že jeden kilometer pripadal na 1122 obyvateľov monarchie.[10] Samotná krajina disponovala 11 967 lokomotívami, 32 642 osobnými vagónmi a 265 864 nákladnými vagónmi, pričom práve v tomto sektore pracovalo v rakúskej časti 140 015 ľudí a 78 951 zamestnancov v samotnom Uhorsku.[11]Pri rôznych úpravách, premosteniach či v prípade vojny a následného poškodenia trate nepriateľskou armádou sa vytvárali špeciálne jednotky tzv. Oddiely pracovníkov Landsturmu v počte asi 11 000 pracovníkov za účelom odstrániť poruchu. V kritických situáciách, kedy bolo ohrozené samotné spojenie medzi jednotlivými vojenskými zónami, malo vypomôcť približne 7000 zamestnancov rôznych firiem štátneho aj súkromného sektora, pričom stavebný materiál poskytli železničné pluky.

Rakúsko-Uhorsko disponovalo aj úzkorozchodnými traťami[12] hlavne na Balkáne v celkovej dĺžke 2516 km, z ktorých väčšina bola prepojená s dôležitejšími železničnými komunikáciami, pretože inak by mali iba lokálny význam. Vrchné armádne velenie si uvedomovalo možné riziko vojnového konfliktu práve v slovanských krajinách a pri vypracovaní operačných plánov, počítalo aj s využitím železnice, pretože na masový presun vojska, potravín či munície boli vlaky najideálnejším a najrýchlejším dopravným prostriedkom. Z celkového počtu tratí na Jadrane bolo 1395 km železníc vybratých na vojenské účely, pričom na transporty armády či zásob bolo vybratých približne 8000 menších vozňov. Konečnými stanicami na Jadrane sa stali mestá Metkovič, Gravosa a Zelinka v Boke Kotorskej, ktoré boli v prípade potreby prepojené aj so širokorozchodnými traťami a viedli až do mesta Bosnisch-Brod.

V prípade vojny bolo potrebné, aby boli všetky trate pripravené na hromadný presun vojska a materiálu na front, preto ak by došlo ku konfliktu, náčelník Správy poľnej dopravy so sídlom vo Viedni, prebral všetku zodpovednosť za pohyb na koľajniciach. Neskôr sa tento úrad stal súčasťou Vrchného armádneho velenia (AOK). Druhým významným úradom, koordinujúcim činnosť mobilizáciu vlakových súprav, bol Centrálny úrad železníc a parníkov taktiež sídliaci vo Viedni, aby mohol lepšie kooperovať s Vrchným armádnym velením. Ich hlavnou úlohou bolo kontrolovať prídel a samotné nasadenie jednotlivých lokomotív a nákladných vagónov pre potreby vojska. Na túto činnosť bolo vyčlenených približne 300 zamestnancov civilnej železničnej správy. V jednotlivých operačných zónach vykonávala svoju činnosť Poľná kancelária dopravy okrem kontrolnej činnosti zázemia železníc, vyberala aj najvhodnejšie traťové úseky, ktorých pred vojnou bolo 313, čo predstavovalo okolo 31 200 km s 3846 železničnými stanicami. V priemere každých 7,5 km sa nachádzala železničná stanica, čo umožnilo nasadenie vojska monarchie v ktorejkoľvek časti krajiny.

Vrchné armádne velenie muselo počítať aj s rôznym technickým vybavením jednotlivých oblastí krajiny, keďže sa líšili najmä v nápravách alebo odborne povedané v typoch železničných dvojkolies a na základe toho mohli lokomotívy ťahať určitý počet vozňov s nákladom.[13]Inak to nebolo ani v osobnej preprave, kedy prvotriedny vozeň mohol poskytnúť priestor na cestovanie pre 24 dôstojníkov alebo úradníkov s menším obslužným personálom. Obyčajné vozne mohli previesť 36 až 40 mužov alebo 6 koňov a 3 mužov, či 10 ton zásob alebo iného materiálu. V prípade vojny by sa hromadne využívali aj otvorené vozne, ktoré boli schopné naložiť 2 kusy poľnej techniky alebo 2 vozidlá, či 6 až 10 plne naložených vozov v súčte do 10 ton.  Tieto hmotnostné kapacity museli byť dodržiavané v každom prípade, pretože pri náklade o väčšej váhe, mohlo dôjsť k poruche vagóna, rušňa alebo koľajnice a taktiež sa zvýšila samotná spotreba.[14]

Okrem plánovania vojenských operáciách po železničnej trati sa vojenskí predstavitelia zaoberali aj otázkou jednotlivých staníc a určili ich hlavné kompetencie. 101 staníc z celkového počtu bolo určených na naloženie vojska a zásob na front a 122 staníc bolo definovaných ako nemocničné stanice, ktorých hlavnou úlohou bolo postarať sa o chorých a ranených vojakov.[15]Armáda vyčlenila aj 52 špeciálne organizovaných mobilných nemocničných vlakov s 1332 vozňami s 10 782 lôžkami pre ranených. Samozrejme tieto vlaky nedisponovali takým vybavením ako nemocnice v zázemí, ale ich prvoradou úlohou bol rýchly prevoz do nemocničných zariadení s kompletnou zdravotnou výbavou.

Železnice sa v priebehu 19. stor. stali súčasťou veľkého vojenského plánovania. Na druhej strane to bol jednoduchý cieľ pre nepriateľské armády, ktoré pri ovládnutí strategického železničného mosta, stanice či dôležitého bodu, a tak mohli rýchlo postúpiť do vnútrozemia a ohrozovať ďalšie vojenské operácie protivníka. Veľkým nebezpečenstvom bolo aj obsadenie trate, pretože v tomto prípade bolo prerušené zásobovanie vojska potravinami či muníciou. V pohraničných oblastiach monarchia vybudovala 852 strážnych budov s približne 10 000 vojakmi. Ak by došlo k ohrozeniu hraníc či tratí, tak jednotkám Landsturmu mohla stála armáda poskytnúť približne 83 000 mužov z Bezpečnostných oddielov Landsturmu na ochranu železníc a tie mohli byť nasadené v akejkoľvek oblasti priamo v teréne.

Ako sa neskôr ukázalo, vojenskí stratégovia správne predpovedali veľký význam železníc, pretože väčšina armád sa snažila ovládnuť nepriateľsku dopravnú sieť, aby zasadila svojmu protivníkovi ťažkú ranu. Aj prvé operácie ukázali, že koľajnice sa stanú pevnou súčasťou plánovania a bojového nasadenia priamo v teréne ako tomu bolo v Haliči či v Karpatoch v rokoch 1914 a 1915.

plan-vystavby
   Obrázok č. 1

Poslanec uhorského snemu Viliam Pauliny Tóth predložil v roku 1871 plán železničnej výstavby

                      Železničná sieť na území dnešného Slovenska pred rokom 1914
zeleznicna-siet                      Obrázok č. 2                   

Železničná sieť na území dnešného Slovenska pred rokom 1914

zeleznicna-trat

Obrázok č. 3
Železničné trate v Haliči pred rokom 1914

_______________________________________________________________________________

[1]    Na území dnešného Slovensku bolo postavených len 76,7 km tratí.

[2]    Územie dnešného Slovenska patrilo nespochybniteľne k celkom rozvinutým častiam monarchie, čo sa týka priemyslu, aj napriek pochybnostiam. Najväčší rozmach dosiahol zbrojný priemysel, ktorý zastupovali podniky ako Patrónka či Dynamitka v Bratislave, železiarne K.u. Eisenwerk-Verwaltung v Hronci či podnik L. Csákyho na Spiši. Kompletný prehľad priemyslu a poľnohospodárstva v Rakúsko-Uhorsku podáva dokument Militär-statistische Übersicht von Ungarn. Wien 1898, 1900.

[3]    Po vytvorení dualistickej monarchie jednotlivé vlády budovali vlastnú dopravnú sieť, ale dbali na prepojenie Predlitavska a Zalitavska. Čo však bolo nevýhodou Uhorska bol fakt, že jeho železničná sieť bola uzavretá z oboch strán rakúskymi dráhami, čo znemožnilo samostatné prepájanie domácich tratí so zahraničnými.

[4]    Uhorská vláda plánovala vytvoriť vejárovitý alebo rádiový (kruhový) typ zbiehania všetkých železníc do Budapešti, čím by vlastne zabezpečili, že každá časť monarchie by mala priame spojenie s dianím v hlavnom meste Uhorska, ktoré . Aj napriek veľkej snahe sa tento zámer nepodarilo úspešne zrealizovať.

[5]    Výstavba železníc bola v rukách veľkých akciových spoločností, rakúskeho a hlavne zahraničného kapitálu. Slovenský kapitál nedisponoval takými veľkými finančnými prostriedkami, a tak sa do výstavby železníc nemohol pustiť samostatne, pretože väčšinu majetku v Hornom Uhorsku vlastnili maďarskí veľkostatkári či vláda, a tá zásadne presadzovala rozvoj železničnej dopravy v centrálnej časti Uhorska. Proti tomuto sa postavil predstaviteľ slovenského národného hnutia Viliam Pauliny-Tóth a jeho spolupracovník Andrej Červenák, ktorí predložili niekoľko návrhov na výstavbu železníc na území dnešného Slovenska, ale žiaľ ani jeden návrh neprešiel.

      Pozri obrázok číslo 1

[6]    Na naliehanie vojenskej generality bola vybudovaná neskôr jedna z najdôležitejších tratí z Medzilaboriec, ktorá sa napojili už na existujúcu železnicu v Humennom, cez Lupkovský priesmyk do Sanoku a Pzremyslu v Haliči.

[7]    Pozri obrázok číslo 3

[8]    Vlaky smerujúce z juhu na východ boli vyťažené minimálne, pretože oblasti na severovýchode Uhorska boli chudobné, zaostalé a ľudia nemali dostatok pracovných príležitostí, čo súviselo aj s malými zásobami dôležitých surovín.

[9]    1,435 m

[10]  Pozri obrázok číslo 2

[11]  Ak by sme počítali všetkých zamestnancov, ktorí čiastočne pracovali alebo spolupracovali pre železnice, tak by sa počet v Predlitavsku vyšplhal na 284 574 a v Zalitavsku na 157 469 ľudí pracujúcich v oblasti železničnej dopravy.

[12]  100, 90, 80, 76 a 75 cm

[13]  Rakúsko-Uhorsko disponovalo tromi typmi náprav – 100, 70 a 50. Na základe toho mohla vlaková súprava pozostávať z 49, 34 a 24 vozňov, ktoré mohli prevážať približne 500, 350 alebo 250 ton v záležitosti od typu nápravy.

[14]  Rakúsko-Uhorsko disponovalo 3 000 000 ton uhlia, čo by vystačilo v prípade núdzy približne na 8 týždňov v plnej prevádzky.

[15]  Celkovo tento typ železníc malo k dispozícií 11 824 lôžok. Nachádzali sa v blízkosti miest, kde boli vytvorené podmienky na ošetrenie ranených z frontu.

___________

Autor: Matúš Burda

Zdroje a obrázky:

  1. KLEIN, Bohuš: Vojenskohistorický potenciál územia Slovenska pred prvou svetovou vojnou. In. Slovensko vo vojnách a v konfliktoch 20. storočí. Zborník referátov z vedeckej konferencie (ed. ŠTEFANSKÝ, Michal – PURDEK, Imrich). Bratislava : Vojenský historický ústav, 2003, s. 11-24.
  1. Osterreich-Ungarns Letzter Krieg 1914 – 1918, Erster Band: Das Kriegsjahr, Wien : Verlag der Militarwissenschaftlichen Mitteeilungen, 1930. s. 1-119.
  1. Kmeť, Ladislav: Slovenský plán výstavby železníc v Uhorsku. In Vlastivedný časopis, XXVI, 1977, 1

Pridajte komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.